2025年6月，小米YU7上市，起售價25.35萬元。在開售后三分鐘內(nèi)，該車預(yù)訂量突破20萬輛，一小時預(yù)訂量突破28.9萬輛。小米中國區(qū)市場部總經(jīng)理王騰在社交平臺轉(zhuǎn)發(fā)大定數(shù)據(jù)稱，“比我們手機(jī)賣的還多”；行業(yè)觀察人士的說法是，這個速度或相當(dāng)于消費(fèi)者在以奶茶的價格搶購Labubu。

全球電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉在中國市場也真正迎來最強(qiáng)挑戰(zhàn)者。彭博預(yù)測，2026年小米汽車在國內(nèi)銷量有望超過特斯拉。過去十年來，憑借先鋒科技形象，特斯拉曾是中國道路上能見度最高的電動汽車品牌。中國本土企業(yè)試圖依靠更為豐富齊全的功能配置和制定更便宜的售價挑戰(zhàn)特斯拉，但始終難以真正撼動其市場份額。

小米汽車的強(qiáng)勢登場，讓特斯拉陳舊的產(chǎn)品線難再被品牌光環(huán)掩蓋。以小米YU7 18小時24萬輛鎖單量計，相當(dāng)于Model Y過去7個月在華零售銷量總和；小米SU7在6月也比Model 3多賣了6500輛，已經(jīng)連續(xù)7個月超過Model 3。因此在Model 3全球銷量超過300萬輛的海報中，介紹2025年上半年銷量時，特斯拉將“純電轎車”改為“純電中型車”，第一次加上了定語。

擺在特斯拉CEO埃隆·馬斯克面前的殘酷現(xiàn)實是，這位曾經(jīng)的師傅，正在被徒弟請出賽道中心。從2013年特斯拉在國內(nèi)開啟交付，馬斯克親自將鑰匙交付給首批車主，經(jīng)過長達(dá)十年以上的不斷追趕，中國汽車產(chǎn)業(yè)終于有望全面超越特斯拉。

跨界而來的小米汽車能夠在短時間內(nèi)獲取巨大的成功，受益于過去10年特斯拉及國內(nèi)新勢力對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的培育，使其利用成熟的國內(nèi)供應(yīng)商高效整合資源。相輔相成的是，小米汽車的入場，也帶動中國新能源車市突破增量瓶頸，撬動了龐大的新增量群體。

常年關(guān)注終端市場的車FANS創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布數(shù)據(jù)稱，小米YU7的破圈帶來大量純新增用戶，帶動周邊競品門店進(jìn)店量大漲。一位造車新勢力員工告訴界面新聞，該品牌產(chǎn)品線和用戶定位與小米YU7存在重疊，但銷量在短暫下滑后卻逆勢上揚(yáng)。去年小米SU7發(fā)布后，也成功帶動了蔚來、小鵬等純電品牌的銷量。

作為后來者的小米汽車沒有傳統(tǒng)汽車企業(yè)的路徑依賴，其突破行業(yè)認(rèn)知的成功，給深陷同質(zhì)化內(nèi)卷的中國車市提供的新發(fā)展思路是，將極致的用戶洞察貫穿產(chǎn)品定義始終，以10倍研發(fā)資源制造爆款車型，并以此開辟品牌差異化的破局。

在特斯拉擅長領(lǐng)域，打敗特斯拉

不同于小米SU7切入相對小眾的運(yùn)動型轎車品類，小米YU7選擇直面競爭最激烈的25至30萬元高端純電SUV紅海。小鵬G6、樂道L60以及智界R7先后擠進(jìn)這一細(xì)分市場，也都曾拿下月銷過萬的不俗成績。然而當(dāng)市場出現(xiàn)配置更優(yōu)，性價比更強(qiáng)的新產(chǎn)品時，消費(fèi)者的忠誠度顯得極為脆弱。

特斯拉Model Y是唯一例外，在長達(dá)五年沒有換代后，仍連續(xù)多月穩(wěn)居中國SUV銷量榜首，顯現(xiàn)出強(qiáng)勢的品牌號召力。

諸多國產(chǎn)自主品牌喜歡拆解特斯拉產(chǎn)品的功能參數(shù)推出對標(biāo)車型，以此節(jié)省開發(fā)資源和規(guī)避產(chǎn)品研發(fā)陷阱。這種復(fù)制式產(chǎn)品開發(fā)模式短期內(nèi)幫助品牌快速站穩(wěn)腳跟，卻沒有確切回答品牌究竟為誰造車的問題，難以形成長期獲勝能力。

清華大學(xué)汽車系博士、汽車博主張抗抗告訴界面新聞，傳統(tǒng)汽車公司延續(xù)燃油車時期的對標(biāo)造車模式，在智能電動汽車時代已難奏效。一是造車是系統(tǒng)性工程，簡單拆解指標(biāo)容易造成整體體驗失衡；另一方面，小米已經(jīng)從簡單地產(chǎn)品功能造車轉(zhuǎn)向以人為中心視角的場景化造車。

一些汽車業(yè)內(nèi)人士曾自信地認(rèn)為，小米汽車很難掌控比手機(jī)更加精密復(fù)雜的汽車產(chǎn)品開發(fā)及制造流程。但他們反而低估了，在To C端消費(fèi)電子領(lǐng)域摸爬滾打多年的小米集團(tuán)和雷軍，比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)絕大多數(shù)人都更懂得洞察用戶最真實的消費(fèi)需求。這是小米汽車能夠從產(chǎn)品上打敗特斯拉的根源。

小米YU7產(chǎn)品總監(jiān)郭峰接受界面新聞采訪時表示，小米集團(tuán)做產(chǎn)品的核心出發(fā)點是，與用戶交朋友，從用戶視角出發(fā)洞察他們的需求。同樣是對標(biāo)特斯拉Model Y，小米YU7不只是單純關(guān)注具體的功能參數(shù)，而是挖掘存在哪些未被滿足的痛點?！癕odel Y做得不好的地方，就是我們的機(jī)會點。”

一位汽車行業(yè)分析師向界面新聞指出，小米汽車并不懼怕進(jìn)入紅海市場，它反而以后來者姿態(tài)告訴已經(jīng)在同一市場競爭的品牌，“你們對用戶需求的把握還不夠極致”。小米汽車對消費(fèi)者的精準(zhǔn)把握，使其可以打造用戶一眼就喜歡上的產(chǎn)品，這正是它和其他競品拉開體驗差距的核心。

如今，中國車市內(nèi)卷加劇，行業(yè)進(jìn)入殘酷淘汰賽階段。汽車公司為追求規(guī)模，傾向于從實用性出發(fā)，謹(jǐn)慎保守開發(fā)沒有短板的“水桶車”。小米汽車還反其道而行之——無論是SU7還是YU7，都提供了過剩的動力性能、極致頭身比的車身外觀，旨在最大化服務(wù)于用戶情緒價值。

郭峰在接受界面新聞采訪時屢次提到“向往感”一詞，這是小米汽車權(quán)衡產(chǎn)品空間、造型、續(xù)航等多維度參數(shù)時的最重要標(biāo)準(zhǔn)。“我們在定義YU7時，最大的取舍是采用了更具運(yùn)動感的造型，而非對乘員艙空間進(jìn)行一味堆疊、壓縮車頭空間?；谄浜廊A高性能的定位，這更能賦予產(chǎn)品具備打動人心的生命力?！?/p>

為了保證YU7的運(yùn)動感姿態(tài)，刺激用戶產(chǎn)生足夠的向往感，小米汽車團(tuán)隊為YU7車身比例制作數(shù)十個油泥模型，經(jīng)多輪毫米級調(diào)整與用戶評測才最終定型。盡管純電車不需要容納發(fā)動機(jī)空間，但小米YU7依然選擇了車頭修長的設(shè)計，提高產(chǎn)品的辨識度。

一位汽車公司產(chǎn)品經(jīng)理告訴界面新聞，小米YU7與用戶形成的情感共鳴，可以顯著提升消費(fèi)者在決策最后關(guān)鍵期轉(zhuǎn)化的意愿?！皞€性化多樣的顏色、外觀造型、動力性能、天際屏以及人車家生態(tài)功能，都會讓用戶產(chǎn)生下單的沖動?！?/p>

艾睿鉑亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝接受界面新聞采訪表示，品牌與消費(fèi)者形成強(qiáng)烈情感聯(lián)結(jié)是目前汽車產(chǎn)業(yè)更高維度的競爭要求。特斯拉早年即以顛覆者形象，為科技極客提供了充分的情緒價值。而現(xiàn)在小米汽車同樣與用戶建立了緊密情感契約。

在以功能性為導(dǎo)向的汽車市場，小米汽車獨(dú)具一格的產(chǎn)品方法論打破了行業(yè)“配置堆料”的僵局。孫少軍指出，中國新能源汽車滲透率正處于約55%的瓶頸期。當(dāng)在政策補(bǔ)貼驅(qū)動乏力后，中國新能源車市需要華為、小米這樣的品牌，實現(xiàn)情緒上的破圈，給予消費(fèi)者強(qiáng)烈購車的情緒價值和理由。

爆款的根源離不開硬核技術(shù)的迭代

外界喜歡聚焦于小米汽車在營銷和產(chǎn)品定義上的能力，卻忽視其能夠突破行業(yè)思維慣性的背后，擁有技術(shù)實力作為支撐。張抗抗向界面新聞指出，一家真正具備產(chǎn)品競爭實力的制造企業(yè)，必然有強(qiáng)大的技術(shù)能力，只是它比其他品牌還要更善于利用技術(shù)服務(wù)于產(chǎn)品。

小米YU7首先攻克的技術(shù)難關(guān)是，在產(chǎn)品調(diào)性繼承SU7運(yùn)動操控的基礎(chǔ)上，同時兼顧傳統(tǒng)SUV具備的舒適性，滿足家庭日常使用需求。這是一對矛盾性指標(biāo)。舒適性需要把路面?zhèn)鱽淼念嶔けM量“過濾掉”，而操控性則需要讓車身對路面變化保持高度“敏感”。

小米YU7研發(fā)總監(jiān)王蠡向界面新聞表示，小米汽車通過雙腔空氣彈簧、CDC雙閥減震器與液壓襯套等技術(shù)，讓車輛根據(jù)駕駛場景自動調(diào)整響應(yīng)風(fēng)格，既能在激烈駕駛中保持精準(zhǔn)操控，又能在日常通勤中實現(xiàn)平穩(wěn)舒適的駕乘體驗。這套曾經(jīng)只能在高端車型上搭載的底盤方案，在YU7上實現(xiàn)了全系標(biāo)配。

小米汽車研發(fā)團(tuán)隊對能耗效率的死磕成果，體現(xiàn)在YU7的續(xù)航實力上。根據(jù)官方參數(shù)表，小米YU7標(biāo)準(zhǔn)版以96.3度電池實現(xiàn)了835公里的續(xù)航，位列中大型純電SUV續(xù)航首位。

界面新聞從王蠡處獲悉，能耗和續(xù)航是小米汽車研發(fā)的極高優(yōu)先級，這是智能電動汽車最關(guān)鍵的產(chǎn)品效率指標(biāo)，也體現(xiàn)了整車企業(yè)的綜合技術(shù)研發(fā)能力。為滿足自研三電系統(tǒng)具備高性能、低能耗和輕量化優(yōu)勢，小米YU7采取了大量工程優(yōu)化。

在電驅(qū)部分，小米汽車通過雙螺旋油冷（用于提升散熱性能）、高轉(zhuǎn)速電機(jī)、輕量化設(shè)計等手段，保證動力輸出同時，有效壓縮了電機(jī)尺寸和重量；能量轉(zhuǎn)化效率上，小米采用碳化硅方案，并在鐵損、磁損、開關(guān)損耗等細(xì)節(jié)持續(xù)打磨，甚至研發(fā)挑戰(zhàn)尺寸更薄、制造精度更高、質(zhì)量更可靠的硅鋼片提高效率。

“行業(yè)逐漸普及的碳化硅技術(shù)，通?？梢允拐?yán)m(xù)航效率大致提升約4%，但雷總對研發(fā)的要求更高，對效率提升精度的要求甚至達(dá)到小數(shù)點后兩位。哪怕是百分之零點幾的效率提升，也要錙銖必較?！?/p>

王蠡向界面新聞指出，特斯拉的高集成性和高效率是電動汽車行業(yè)典范。在整車的性能，底盤系統(tǒng)動力電池，電驅(qū)熱管理系統(tǒng)、高壓線束、車身設(shè)計、外飾內(nèi)飾還有整車的軟件功能等方面都值得后來者學(xué)習(xí)。

要注意的是，小米汽車也在探索自研過程中，在多個維度實現(xiàn)了對特斯拉的超越。比如，小米YU7在開發(fā)初期即確定了800V高壓平臺和高倍率充電系統(tǒng)的開發(fā)，現(xiàn)在可以做到15分鐘補(bǔ)能620公里。

作為智能電動汽車行業(yè)開創(chuàng)者，特斯拉為全球新能源行業(yè)引入了諸多全新技術(shù)，也為小米汽車的崛起奠定了基礎(chǔ)。一體化壓鑄技術(shù)是另一典型代表，它是指車身件的一體化，將多個單獨(dú)、分散的零部件經(jīng)過重新設(shè)計，省略焊接，直接用壓鑄機(jī)一次壓鑄成完整的大零件。

小米汽車判斷一體化壓鑄技術(shù)符合行業(yè)向高度集成化發(fā)展的方向，或有望成為繼福特流水線生產(chǎn)方式和豐田“JIT準(zhǔn)時生產(chǎn)制”后，汽車業(yè)的又一次制造變革。2020年底，小米汽車啟動一體化壓鑄技術(shù)自研，從0-1探索設(shè)計理論、自研材料和完成壓鑄制造流程，并歷時三年成功實現(xiàn)技術(shù)突破。

按照官方披露數(shù)據(jù)，小米的超級壓鑄設(shè)備相當(dāng)于有幾層樓高，有兩個籃球場那么大，整個汽車框架一次壓鑄成型的過程只需100秒左右。據(jù)悉，目前小米汽車是全球唯二、國內(nèi)唯一的同時擁有自研免熱處理合金材料、自研大壓鑄島集群的汽車企業(yè)。

敢為人后是更大的勇氣

雷軍曾在一次公開采訪中承認(rèn)，小米集團(tuán)入局造車的時間并非最佳，只是趕上了行業(yè)“末班車”。但是，他也在今年5月的小米15周年戰(zhàn)略新品發(fā)布會上表示，“世界終究不會是強(qiáng)者恒強(qiáng)，后來者總有機(jī)會。”

在百年汽車工業(yè)歷史里，中國也是后來模仿學(xué)習(xí)者，其現(xiàn)代汽車工業(yè)基礎(chǔ)離不開跨國汽車企業(yè)在華深耕培育。國內(nèi)自主品牌想要實現(xiàn)超越，只能依靠堆料和性價比。國產(chǎn)汽車還一度被視為廉價的代名詞。

但是，新能源汽車給了中國汽車工業(yè)彎道超車的機(jī)會。過去10年，一批充滿市場競爭力的造車新勢力崛起，帶來了全新的產(chǎn)品開發(fā)流程和定義思路。在已經(jīng)上市銷售的車型中，從性價比到造型前衛(wèi)，從續(xù)航里程到智能化程度，都已經(jīng)遠(yuǎn)勝于跨國汽車公司。

福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）是底特律保守汽車領(lǐng)導(dǎo)人中，對電氣化戰(zhàn)略相對積極的一位。今年6月，他在阿斯彭思想節(jié)上表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)對美國汽車制造商構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，“中國電動汽車快速發(fā)展讓我自慚形穢，全球70%電動汽車都在中國生產(chǎn)?！?/p>

法利近兩年多次訪問中國汽車市場，先后嘗試過數(shù)款高科技汽車產(chǎn)品后，他得出的結(jié)論：放棄與中國本土汽車制造商競爭，但借鑒其發(fā)展經(jīng)驗。他還曾專門讓人將一輛小米SU7運(yùn)到了美國，花了六個月時間駕駛這輛車，并讓研發(fā)團(tuán)隊學(xué)習(xí)中國團(tuán)隊的控制成本的技術(shù)能力。

戴加輝告訴界面新聞，跨國汽車公司生產(chǎn)制造電動汽車成本高昂，是因為以傳統(tǒng)機(jī)械式思路開發(fā)產(chǎn)品。它們需要敢于打破固有的利益格局，主動學(xué)習(xí)中國造車新勢力的敏捷開發(fā)流程和技術(shù)路徑，引進(jìn)中國本土人才，才能有望推出受中國消費(fèi)者喜歡的產(chǎn)品。

當(dāng)跨國汽車巨頭開始把總部研發(fā)團(tuán)隊遷往中國，迭代節(jié)奏按“中國速度”重置，全球汽車工業(yè)的權(quán)力天平已經(jīng)發(fā)生翻轉(zhuǎn)。過去百年由底特律和斯圖加特書寫的技術(shù)與商業(yè)范式，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)對特斯拉從學(xué)習(xí)、追趕到有望全面超越，正在被重新注解。這場技術(shù)與市場的雙向改變，也標(biāo)志著汽車工業(yè)史首次真正意義上的“東升西降”。

多位業(yè)內(nèi)分析人士向界面新聞指出，小米汽車為代表的跨界造車者的進(jìn)入，還可以中國成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上引入了消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的成果，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步技術(shù)迭代與發(fā)展。

小米汽車人車家生態(tài)協(xié)同是行業(yè)的發(fā)展方向之一。一位分析人士告訴界面新聞，汽車未來作為一個電子消費(fèi)品，賣點會越來越像手機(jī)。華為和蘋果賣得好離不開生態(tài)做得非常好。

小米人車家與智能產(chǎn)品負(fù)責(zé)人樊家麟接受界面新聞采訪時表示，小米兩款車型產(chǎn)品上復(fù)用了小米集團(tuán)生態(tài)鏈資源。近期上架的磁吸藍(lán)牙按鍵可以吸在家里冰箱或門上，出門時實現(xiàn)一鍵備車；YU7上的4K云臺攝像頭、無主燈照明以及可以供電的標(biāo)準(zhǔn)螺紋口，技術(shù)能力都源自于“家”。

“我們發(fā)現(xiàn)小米SU7的車主中有非常高的比例是小米IoT的核心用戶，他們習(xí)慣了IoT的操作邏輯，上車也希望未來在車上和在家里形成一套體驗，降低學(xué)習(xí)成本。”

樊家麟說，其他汽車企業(yè)很難有動力推進(jìn)生態(tài)產(chǎn)品上車。一旦沒有形成可觀的規(guī)模，高昂的配套設(shè)備的研發(fā)費(fèi)用將導(dǎo)致投資回報率不高。小米集團(tuán)正在推進(jìn)行業(yè)硬件生態(tài)接口的開放，幫助汽車公司同樣具備“人車家全生態(tài)”能力。目前，小米汽車已經(jīng)和廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等企業(yè)達(dá)成合作。

以小米汽車為代表的中國自主品牌追趕，已經(jīng)讓特斯拉倍感壓力，其在華市場份額正在持續(xù)萎縮，并且直接影響到業(yè)績表現(xiàn)。財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度營收僅為224.96億美元，創(chuàng)下2012年以來同比最大降幅。

為了盡快實現(xiàn)市場份額的回升，特斯拉首次向中國市場推出特供車型——長軸距六座版Model Y。另外，廉價版Model Y據(jù)悉也已經(jīng)規(guī)劃，預(yù)計將在今年第四季度推出。

2013年10月，雷軍赴美參會間隙，專程拜訪了馬斯克并試駕了上市不久的Model S。彼時這兩位中美科技新貴都未曾料到，十年后他們會成為全球智能電動車賽道最受矚目的直接競爭對手，各自掌舵的企業(yè)會以不同的路徑，推動全球新能源汽車?yán)顺薄?/p>

電動汽車不只是是傳統(tǒng)工業(yè)制造的延伸，更成為科技公司角力的新陣地。汽車行業(yè)的話語權(quán)不再被傳統(tǒng)巨頭壟斷，一場由技術(shù)驅(qū)動、用戶導(dǎo)向的新競賽已經(jīng)開啟。